Yuasa-Nummer
Die Yuasa Batterieseriennummern basieren auf der BBMS (British Battery Manufacturer Society)-Norm, die seit vielen Jahren im britischen Aftermarket-Geschäft verwendet und verstanden wird.
DIN-Nummer 72310 1988
Das System der DIN-Teilenummern wird traditionell in Europa verwendet, wurde aber von dem ETN-Nummernsystem ersetzt.
z.B. 560.49
- 1. Ziffer – Spannung
- 1-2 = 6-Volt-Batterie
- 5-7 = 12-Volt-Batterie
- 2. & 3. Ziffern – Nominale Kapazität
- 560 = 60Ah bei 20 Stunden
- 660 = 60Ah bei 20 Stunden
- 4. & 5. Ziffern – einmalige Codenummer, die sich auf Batterieleistung und -funktionen bezieht
Das System der DIN-Nummern wird vor allem in Europa noch zur Identifizierung von Batterietypen verwendet.
ETN-Nummer
Die ETN (European Type Number) wurde im Laufe der Europäisierung der Batterienormen als Ersatz für die DIN-Nummer eingeführt. Die ETN ist eine Kombination aus dem DIN-Nummernsystem, was den Wechsel erleichtert, und gibt darüber hinaus weitere technische Details an.
Durch die Einführung des ETN-Systems wurden nahezu 2000 Teilenummern während der formellen Kontrollphase bis 2006 eingeführt. Das kann zu zusätzlicher Verwirrung führen, wenn eine Querverweisung der Teilenummern notwendig ist und kein offizieller Nummernindex verfügbar ist. Die Kontrolle der Nummernausstellung durch Eurobat wurde 2006 eingestellt und anschließend ausgestellte Nummern sind nun schwer zu verstehen, da kein offizielles zentrales Register angelegt und veröffentlicht wurde.
Die neunstellige ETN bietet mehr Informationen als das DIN-
Nummerierungssystem.
z.B. 536 046 030
- 1. Ziffer Spannung – 1-2 = 6-Volt-Batterie, 5-7 12-Volt-Batterie
- 2. und 3. Ziffern – Nominale Kapazität
- 560 = 60Ah bei 20 Stunden
- 660 = 160Ah bei 20 Stunden
- 4., 5. und 6. Ziffern – einmalige Codenummer
- 5. und 6. Ziffer kann manchmal auf ein älteres Batteriedesign und die ursprüngliche DIN-Nummer (4. und 5. Ziffer) verweisen
- Die einmalige Codenummer gibt Details zu Ausdauerleistung, Kaltstartfähigkeit, Vibrationsniveau, Deckel, Klemme und Halterung
- 7., 8. und 9. Ziffern – Kaltstartfähigkeit
- Es gibt zwei verschiedene EN Zertifizierungen, EN1 und EN2
- Das kann zu Unsicherheiten führen, da es für den Endnutzer nicht klar ist, welche Norm verwendet wird, vor allem beim Einsatz von digitalen Leitwert-Testern, die derzeit nicht nach beiden Normen testen können.
- Details dazu, nach welcher Spezifikation die Batterie versorgt wird, findet man in der einmaligen Code-Nummer.
Kaltstartfähigkeit (Amp)
Die Kaltstartfähigkeit (CCA) misst die Startfähigkeit der Batterie. Einfach ausgedrückt: je höher die CCA, umso leichter lässt sich das Fahrzeug starten.
SAE (J537 Jun 1994 Amerikanische Norm)
Dies ist der Starttest gemäß SAE (Society of Automotive Engineers). Der Test gibt an, dass die Batterie bei einer Temperatur von -18 °C einen Strom abgibt, der 30 Sekunden lang der Kaltstartfähigkeit entspricht, mit einer Spannung von über 7,2 Volt (3,6 Volt bei einer 6-Volt-Batterie).
Auch wenn es je nach Batteriedesign Unterschiede gibt, lässt sich die Beziehung von SAE zu DIN CCA folgendermaßen beschreiben: -SAE = (DIN x 1,5) + 40
Die Batterieleistung fällt bei sinkender Temperatur schnell ab, dieser Test ist also gut, um die Startfähigkeit der Batterie zu prüfen, genau wie die 10 Sekunden Spannung des EN-Werts und die Notwendigkeit, 30 Sekunden lang 7,2 V standzuhalten, verschafft einen guten Überblick über die Fähigkeit der Batterie zu Hochleistungskapazität.
DIN (Deutsche Industrienorm bei -18 °C)
Wie auch der SAE-Test wird dieser Test bei -18 °C ausgeführt. Die vollständig geladene Batterie wird bei 6V mit dem Testbemessungsstrom entladen. Die Spannung muss nach 30 Sekunden bei mindestens 9,0 V liegen und bis zum Erreichen von 6 V müssen mindestens 150 Sekunden vergehen.
Auch wenn es je nach Batteriedesign Unterschiede gibt, lässt sich die Beziehung von DIN zu SAE CCA folgendermaßen beschreiben:- DIN = (SAE – 40) x 0.66
Seit der Einführung moderner Einspritzfahrzeuge und der Notwendigkeit für schnelles Starten hat die DIN Norm bei Fahrzeugherstellern an Relevanz verloren. Dieser Test gibt eine eindeutige Verbindung zu der in der Batterie verwendeten Materialmenge an, ist aber nicht für Startfähigkeit geeignet.
IEC (International Electro Technical Commission) (IEC 60095-1 Nov 2006)
Wie auch bei den SAE-, EN- und DIN-Tests wird dieser Test bei -18 °C durchgeführt. Nach einer Ruhezeit von bis zu 24 Stunden nach Vorbereitung gemäß Artikel 6.2 der Norm wird die Batterie in eine Kühlkammer mit einer Luftzirkulation von -18 °C +/- 1 °C abgestellt, bis die Temperatur der mittleren Zellen -18 °C +/- 1 °C erreicht hat. Die Batterie wird dann entsprechend der Norm entladen und muss nach 10 Sekunden eine Spannung von 7,5 V und nach 30 Sekunden eine Spannung von 7,2 V erreichen. Die Batterie kann sich 20 +/- 1 Sekunde erholen und wird dann bei 60 % des ursprünglichen Stroms entladen und muss nach 40 Sekunden, in Übereinstimmung mit Tabelle 7 der Norm, 6 V erreichen. Die IEC-Norm hat eine Beziehung zwischen der SAE- und EN1-Norm und bei Yuasa Batterien kann man davon ausgehen, dass der SAE-Wert IEC entspricht.
EN (EN50342.1A1 Nov 2011 Artikel 5.3)
Dieser Test wird ebenfalls bei -18 °C durchgeführt. Die EN-Anforderung ist aber in zwei Level, EN1 und EN2, unterteilt.
EN1 – Die Batterie muss nach 10 Sekunden eine Spannung von 7,5 V erreichen. Nach 10 Sekunden Pause wird die Batterie erneut bei 0,6 des ursprünglichen Stroms entladen und muss 73 Sekunden in der zweiten Phase verbringen, um eine kombinierte Entladegesamtdauer von 90 Sekunden zu erreichen (Anfangsphase soll (10 Sekunden/0,6) 16,7 Sekunden entsprechen).
EN2 Wie EN1, aber die zweite Entladedauer auf 6,0 V sollte 133 Sekunden erreichen, um auf 150 Sekunden Gesamtdauer zu kommen. Die Fähigkeit des Entladestroms, beide Auslegungen zu erfüllen, hängt stark vom Batteriedesign ab und kann sich je nach Hersteller und Design unterscheiden. Als Überblick über unsere Benchmarking-Arbeit bei Yuasa mit Batterien der Konkurrenz kann als Beziehung zwischen EN1 und EN2 gesagt werden:-
EN2 = 0,85 % bis 0,92 % EN1
Aufgrund dieser Beziehung verwenden wir für gewöhnlich SAE als unsere Norm, um Verwechslungen zu verringern.
JIS (D5301: 1999)
Der japanische Industrienorm-Test wird bei -15 °C durchgeführt. Die Autobatterien werden in der Regel entweder bei 150 A oder 300 A getestet, mit unterschiedlicher Spannung bei 10 Sekunden/30 Sekunden und einer Dauerhaltbarkeitsforderung bei 6 V. Wir gehen davon aus, dass dies dem Kunden bei europäischen Anwendungen kein so klares Bild über die Startfähigkeit der Batterie verschafft und diese Norm findet nur selten Anwendung auf dem europäischen Aftermarket.
Startkapazität bei 0 °C (MCA)
Der Test der Startkapazität bei 0 °C basiert auf SAE CCA Anforderungen, wird aber bei höherer Temperatur (0 °C) durchgeführt, auf den Batterien für gewöhnlich gekennzeichnet mit CA (Startfähigkeit) oder MCA (Startfähigkeit bei 0 °C) statt mit CCA (Kaltstartfähigkeit). Der Anlassstrom (CA/MCA) liegt für gewöhnlich um 25 % höher als die entsprechende SAE CCA gekennzeichnete Batterie. Es wird empfohlen, dies in Hinsicht auf Fragen zum Anlassstrom für Startkapazität bei 0 °C zu prüfen.
Es gibt zahlreiche Autobatterie-Normen auf dem Weltmarkt, Yuasa verwendet derzeit die SAE CCA Norm, um hoffentlich ein klares, ausgewogenes Bild der Batteriestartleistung zwischen Startfähigkeit und Startbelastbarkeit zu verschaffen.
Gemäß EU1103: 2010 Richtlinie zur Kapazitätsauslobung verwendet Yuasa 20 Std. und EN1 CCA, wie in EN50342.1 A1 2011 angegeben. Bitte beachten Sie, dass aufgrund von Algorithmusproblemen in den heute auf dem Markt angebotenen Impedanztestern, alle Yuasa Batterien dem alten SAE Algorithmus folgen sollten (nicht EN oder IEC, da die Bereiche noch auf Grundlage veralteter Versionen der Norm spezifiziert werden)
Reservekapazität in Minuten (EN50342.1 A1 Nov 2011 Artikel 5.2)
Die Reservekapazität ist die Dauer in Minuten, die eine Batterie bei 25 °C einen Strom von 25 Amps liefern kann, bis die Spannung auf 10,50 Volt (5,25 V bei 6-Volt-Batterien) fällt.
25 Amps steht für die typische elektrische Last auf einem Auto bei normalen Betriebsbedingungen, die Reservekapazität gibt also an, wie lange ein Fahrzeug mit normaler elektrischer Last mit einer kaputten Lichtmaschine oder kaputtem Keilriemen fahren kann. Das ist ein guter und praktischer Test.
Je mehr elektrisches Zubehör Sie abschalten, umso weiter können Sie mit dem Auto natürlich fahren.
Die Reservekapazität diente anfangs dazu, die Kapazität der Batterie, wenn das Ladesystem (Dynamo) ausfällt, und die Dauer der verbleibenden Fahrzeit nach erstem Aufleuchten der Warnlampe zu bestimmen. Aufgrund der höheren Zuverlässigkeit moderner Fahrzeugladesysteme ist der direkte Nutzen der Reservekapazität für Automobilnutzer geschwunden, sie zeigt aber den relativen Abfall der Batterieleistung bei steigendem Entladestrom an.
Amperestundenkapazität bei 20-Stunden-Rate (Ah) (EN50342.1 A1 Nov 2011 Artikel 5.1)
Die Amperestundenkapazität misst die Gesamtmenge an in einer Batterie gespeicherten Energie.
Die Amperestunde steht für die Menge an Elektrizität, wenn 1 Ampere Strom eine Stunde lang durch die Batterie fließt.
Die Amperestundenkapazität variiert je nach Entladerate der Batterie; je langsamer die Entladung, umso größer die Menge an Elektrizität, die die Batterie liefert.
Die Amperestundenkapazität ist die Menge an Elektrizität, die eine Batterie 20 Stunden lang abgibt, bevor die Spannung auf 10,50 Volt fällt. Eine 60 Ah Batterie beispielsweise gibt 20 Stunden lang einen Strom von 3 A ab.
Empfohlene Laderate (Amp)
Das ist der empfohlene Strom für das Aufladen von Batterien mit einem Gleichstrom-Ladegerät.
Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt G von „Alles, was Sie über Batterien wissen müssen“ in diesem Katalog.
Abmessungen – Länge (mm)
Das ist die Abmessung des längsten Teils der Batterie, einschließlich Niederhalter, wenn die Batterie eingebaut ist.
Abmessungen – Breite (mm)
Das ist die Abmessung des breitesten Teils der Batterie, einschließlich Niederhalter, wenn die Batterie eingebaut ist.
Abmessungen – Höhe (mm)
Das ist die Gesamthöhe der Batterie, einschließlich Klemmen, wenn sie aus dem Deckel herausragen.
Gewicht mit Säure (kg)
Das ist das Durchschnittsgewicht der Batterie im Lieferzustand.
Zellauslegung
Siehe Diagramm für Zellauslegungen und Polung.
Klemme
Das Diagramm zeigt die verschiedenen Klemmentypen, die auf jedem Batterietyp angebracht sind.
Behälter-Ausstattung
Das Diagramm enthält Informationen zu Behälter-Niederhaltern und weiterer Ausstattung.
Griffe
A • diese Spalte zeigt an, dass die Batterie mit Tragegriffen ausgestattet ist.
Pol-Entlüftung
Mehrere Batterien in der Baureihe sind nun mit Pol-Entlüftung anstelle von individuellen Entlüftungsventilen ausgestattet.
A • diese Spalte zeigt an, dass die Batterie mit Pol-Entlüftung am Minuspol ausgestattet ist.
Die Batterie verfügt über einen Gasauslass gemäß EN60095-2 + EN50342.2 2007 Artikel 5.5.3 und Abbildung 10, um eine Fernentlüftung der Batterie zu ermöglichen.
Ladezustandsanzeige
Ein in einer Batteriezelle installiertes Gerät mit Schwimmerkugel und Prisma erlaubt einen schnellen visuellen Hinweis auf Ladezustand der Batterie und Elektrolytstand. Bei Bedenken kann es darauf hinweisen, dass weitere technische Unterstützung benötigt wird.
Japanisches/Koreanisches True-Fit
A • diese Spalte zeigt an, dass die Batterie die gleichen Abmessungen, Funktionen und Leistungsniveau wie eine original japanische Batterie hat.
Deckeleigenschaften
Eine Angabe zum Deckeldesign, das für die Fahrzeugausstattung spezifiziert sein kann:-
- Block – T-förmiges Deckeldesign mit Vertiefung für Klemmen und für europäischen Typ ausreichend für obere Spannvorrichtung gemäß IEC 60095-2 und EN50342.2 007 Artikel 5.5.1.
- Flach – Flache Deckeleigenschaft ohne hervorstehende Stopfen, die den oberen Klemmrahmen behindern könnten.
- Hervorstehende Stopfen – Design mit hervorstehenden Stopfen auf Deckeloberseite.
Semi-Traktionseigenschaften
A • diese Spalte zeigt an, dass die Batterie mit japanischen/koreanischen True-Fit-Eigenschaften ausgestattet ist. Dadurch sind die Batterien für Anwendungen mit Zyklen (zum Beispiel Fahrzeuge mit Ladebordwand) geeignet.
